بررسی و توجیه ضرورت طرح مساله
گستردگی اطلاعات در عصر ما و محدودیت زمان مطالعه ، لزوم انجام و ارائه تحقیقات به روش های علمی و فنی را امری ضروری ساخته است.. در این راستا اولین گام شناسایی موضوع رساله ، دلایل تدوین و اثبات ضرورت اجرای طرح بوده است که در این فصل سعی گردیده تا به این موضوع پرداخته شود.
بدون تردید یکی از موانع مهم پیشرفت و توسعه اقتصادی کشور ضعف و نارسایهای در سیستم حمل و نقل به ویژه راه آهن می باشد، هر چند طریقه احداث راه آهن دو خط معادل هزینه احداث آزاد راه شش بانده می باشد. اما از نظر هزینه بهره برداری و نگهداری با صرفه تر است. بطوری که از نظر سوخت و انرژی میزان مصرف راه آهن به جاده رقم ۱ به ۱۲ است و از نظر میزان ارزبری یک به دو است با این وجود در ازای هر ۳۵۰ کیلومتر راه جاده ای تنها یک متر راه آهن در کشور ما وجود دارد، با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران که مرکز ثقل سه قاره ای آسیا و آفریقا و اروپاست می توانیم در جهان سهم منحصر به فردی از ترانزیت کالا را به خود اختصاص دهد. این قدر که درآمد حاصل از آن می تواند جایگزین منابع نفت کشور باشد.

پایان نامه ایستگاه راه آهن,طرح نهائی ایستگاه راه آهن,طرح ایستگاه راه آهن,مطالعات ایستگاه قطار,رساله ایستگاه قطار,پایان نامه ایستگاه قطار,طرح نهائی ایستگاه قطار,مطالعات تطبیقی ایستگاه راه آهن,نمونه موردی داخلی ایستگاه راه اهن,نمونه موردی خارجی ایستگاه راه آهن,برنامه فیزیکی ایستگاه راه آهن,برنامه فیزیکی ایستگاه قطار,ظوابط طراحی ایستگاه راه آهن و قطار,استانداردهای ظاحی ایستگاه قطار و راه آهن,نقشه ایستگاه راه آهن,نقشه ایستگاه قطار,پایان نامه معماری ایستگاه راه آهن,پروپوزال معماری ایستگاه راه آهن
از اجرای سیستم حمل ونقل ریلی، ایستگاه است. ایستگاه نقطه آغازی برای بالندگی و عرضه مفاهیم در قالب کالبد برای تازه واردان و باعث حسن تعلق شهروندان است، اولین خاطرات ورود و آخرین وداع در ایستگاه صورت می گیرد و مسافران خود را در نمادهایی از فرهنگ و روحیه مکان غرق می یابند، بدین ترتیب که ایستگاه شایسته می تواند سمبل مناسبی برای شهر باشد. ایستگاه باید بتواند در سریعترین حالت ممکن مسافر را از محوطه به ساختمان ایستگاه و از ساختمان به سکو انتقال دهد این انتقال باید شفاف و به سهولت انجام پذیرد.
برای توضیحات بیشتر و مشاهده فهرست مطالب و خرید رساله به ادامه مطلب مراجعه نمائید…

فصل اول:
تاریخچه راه آهن
تاریخچه راه آهن در دنیا

در سال ۱۷۶۳ اولین وسیله نقلیه به وسیله بخار که روی جاده حرکت می کرد اختراع گردید. اولین وسیله در آن ایام فقط برای کشیدن توپ استعمال می شد و سرعت آن چهار کیلومتر در ساعت تجاوز نمی کرد. در اوایل قرن نوزدهم، نیز لوکوموتیوها طرح شده قادر نبودند روی ریل حرکت نمایند و بالاخره بعد از آزمایشات فراوان ریچارد ترویتیک انگلیسی اولین لکوموتیویی که می توانست روی ریل حرکت کند ساخت و این تاریخ سیزدهم فوریه سال ۱۸۰۴ بود و از همان لحظه تاریخ ریل و لکوموتیو بهم آمیختند و داستان واحدی را تشکیل دادند. زیرا ریل مجبور بود طول و کیفیت اتصالی هایش را هم آهنگ با لوکوموتیو نماید که مرتباً به وزنش اضافه می شد و بر سرعتش هم افزوده گشت. شخصی که برای اولین بار به تمام مشکلات راه آهن از حیث لکوموتیو و خط و بهره برداری و دیگر عوامل آن فائق آمد ژرژا بود که بین سالهای ۱۷۸۱ و ۱۸۴۷ می زیسته است و این کارگر معدن انگلیسی بعداً به نام پدر راه آهن نامیده شد زیرا مخترع و سازنده اولین خط راه آهن بود. در سال ۱۸۰۱ در انگلستان اولین امتیاز راه آهن نامیده برای حمل مال التجاره عمومی مورد موافقت قرار گرفت و واگنهای این راه آهن با حیوانات کشیده می شدند. اولین خط حمل و نقل مسافربری در ۲۷ سپتامبر ۱۸۲۵ در انگلستان افتتاع شد و طول این خط فقط ۳۹ کیلومتر بود. و در روز افتتاح عده فوق العاده زیادی حضور یافته بودند که اکثراً به منظور مشاهده سرانجام حرکت لکوموتیو جمع شده بودند. لوکوموتیو ۳۸ واگن را که وزن مجموع ۹۰ تن بود می کشید و در بعضی قسمتها سرعت آن به حداکثر ۱۹ کیلومتر در ساعت می رسید.
حمل و نقل بار و مسافر همچنان با لکوموتیو بخاری و یا با حیوانات جابجا می گردید. در سال ۱۸۲۹ در مسابقه که بین چند لکوموتیو در انگلستان بعمل آمد لکوموتیو استفسن با وزن ۴۳۰۰ کیلوگرم و سرعت ۴۷ کیلومتر در ساعت برنده شد و این همان لکوموتیویی است که در سالیان بعد تکمیل و سرعت آن بتدریج تا ۸۵ کیلومتر در ساعت رسید.
در سال ۱۸۳۰ خط لیورپول- منجستر در انگلستان بطول ۵۵ کیلومتر افتتاح گردید. در این خط ژرژاستفسن تمام مشکلات راه آهن را از حیث جریه- خط و… حل کرد. در سال ۱۸۴۰ وضع و تعداد خطوط راه آهن دنیا بشرح زیر بوده است:
انگلستان        ۲۴۰۰ کیلومتر
آمریکا                    ۱۲۰۰ کیلومتر
آلمان                       ۸۰۰ کیلومتر
فرانسه                        ۴۴۰ کیلومتر
در کشورهای دیگر منجمله سویس از راه آهن خبری نبود. در سال ۱۹۴۶ طبق آمار رسمی حدود ۱۴۰۰۰۰۰ کیلومتر راه آهن در دنیا وجود داشته است که از این تعداد حدود ۴۰۰۰۰۰ کیلومتر آن در اروپا بوده است. به این ترتیب مقدار راه آهنهای موجود دنیا ۳۵ برابر محیط کره خاکی ما بوده است. در قرن نوزدهم لکوموتیو بخاری در فرانسه با صد تن حدود بیست کیلومتر در ساعت سرعت داشتند و در سال ۱۹۰۹ لکوموتیو الکتریک جایگزین لکوموتیو بخاری با ۱۳۰ کیلومتر در ساعت روی ریلهای ۸۰۰ متری راندند. در سال ۱۹۵۹ طول خطوط راه آهن فرانسه ۴۵۰۰۰ کیلومتر و آلمان و انگلستان هر یک دارای ۳۲۰۰۰ کیلومتر راه آهن بوده اند مقدار خطوط راه آهن در کشورهای اروپائی غربی در سال ۱۹۵۹ به نسبت  سطح کشور به شرح زیر بوده است.
بلژیک                 یک کیلومتر خط برای         ۶ کیلومتر مربع
آلمان غربی             یک کیلومتر خط برای          ۷ کیلومتر مربع
لوکزامبورگ             یک کیلومتر خط برای          ۸ کیلومتر مربع
انگلستان             یک کیلومتر خط برای          ۸ کیلومتر مربع
هلند                 یک کیلومتر خط برای             ۱۰ کیلومتر مربع
فرانسه                          یک کیلومتر خط برای          ۷ کیلومتر مربع

تعداد کارکنان بعضی از راه آهنها در همین سال عبارت بودند از انگلستان ۵۷۰۰۰۰ نفر آلمان غربی ۵۱۰۰۰۰ نفر و فرانسه ۳۶۵۰۰ نفر و بطوریکه ملاحظه می گردد راه آهن در کشورها یکی از بزرگترین موسسات را تشکیل می داده است که در وضع اقتصادی و اجتماعی آن کشور نقش اساسی داشته است. نسبت درصد حمل بار طبق آمار تهیه شده در جهان بوسیله راه آهن، جاده، راههای آبی در سال ۱۹۵۷ بشرح زیر است:
۴۹%  راه آهن
۳۶%  راههای معمولی
۱۵% راههای آبی

سرعتهای امروزی اجازه داده است تا قطارهای سریع السیر مسافرین را از شهری به شهر دیگر که حتی تا ۵۰۰ کیلومتر فاصله دارد روازنه حمل و نقل نموده و مسافرین پس از انجام کار دوباره همان روز به شهر خود مراجعت نمایند. تکنیک های مدرن امروزه به راه آهن امکانا زیادی داده است بطوریکه هم اکنون روی راه آهن دو خط تا میزان ۷۰۰۰۰ تن و ورودی راه آهن های یک خط تا ۲۵۰۰۰ تن روزانه می توان بار حمل و نقل نمود. سرعت قطارهای امروزه ۵ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت رسیده که این آزمایش حدود ۲۵ سال قبل در فرنسه انجام گردیده است. هم اکنون قطارهای توربوجت با سرعت بیش از ۳۰۰ کیلومتر تحت آزمایش و بهره برداری هستند.
بر خلاف کشورهای جهان سوم که نیازها فراتر از امکانات است، تشدید رقابت در کشورهای اروپایی در زمینه حمل و نقل سبب شده است که همیشه در اختیار گذاشتن بهترین خدمات عاملی تعیین کننده در جذب مسافر باشد. در سال ۱۹۸۹ مسئولین راه آهن فرانسه اعلام نمودند که سرعت قطار t – z – w به ۴۵۰ km/h روی خطوط رسیده است. در حال حاضر آلمان نیز به ساخت ابر قطارهای I.C.T با استانداردهای آسایش آلمانی مشغول است. در ایتالیا  Phendo line از نوع قطارهای کج شونده که با خوابیدن بسوی داخل پیچها سرعت می گیرد طراحی گردیده است.
تونل زیر دریایی مانش به بهره برداری رسیده و گرانترین بلیط قطار در دنیا با هزینه ۳۰۰دلاراز پاریس تا لندن را ارائه می کند. مانند اولین عصر بزرگ راه آهن که در دهه ۱۸۲۰ در انگلستان آغاز شد و زمینه انقلاب صنعتی را فراهم نمود در دوران نوین راه آهن تعییرات گسترده اقتصادی و سیاسی تحقق خواهد گرفت.
هنگامی که شبکه تندرو در سالهای نخستین قرن ۲۰ با پایانه خط آهن تندرو منتهی شوند، رشد بسیاری خواهند نمود و کشورهای حاشیه اروپا از قبیل یونان و پرتغال در تماس نزدیکتر با جامعه اقتصادی اروپا مشغول خواهند گردید. برای اجرای شبکه ابر قطارها احداث ۴۶۰۰۰ مایل و بهسازی ۱۲۰۰۰ مایل خط دیگر به هزینه تقریبی ۹۰ میلیارد دلار نیاز است. با این وجود اروپا به قطار ایمان دارد و مشتاق خرج کردن پول در این زمینه است. به عنوان نمونه در ایتالیا سالانه ۱۰ میلیارد دلار سوبسید از سوی دولت به شرکت ملی راه آهن پرداخت
می گردد، تا اجرای برنامه های توسعه سرویس دهی با کیفیت بالا تضمین گردد.

نمونه ایستگاهاوقطارهای جدید
تاریخچه راه آهن در ایران
گام اول: ماشین دودی
گام دوم: راه آهن سراسری

راهی که راه آهن در جهان به هزاران گام پیموده تا لوکوموتیوهای بخاری به قطارهای مغناطیسی با سرعت بیش از ۲۰۰ کیلومتر در ساعت رسیده، در ایران به دو گام پیموده شده، هر کدام با فاصله ای بعید از پیشرفتهای تکنولوژی این فن خاطراتی از گام نخست هنوز در ذهن ماست پیرمردانی که پا و دست خود را .
در راه ماشین دودی از دست داده اند، و نسل گذشته ای ، سفره های به قصد سیاحت یا زیارت با ماشین دودی به شاهزاده عبدالعظیم را هنوز در یاد دارد.
تاسیس ماشین دودی، پدر راه آهن ایران که سرانجام پس از ۲۸ مرداد برچیده شد، حاصل یک سلسله امتیازاتی بود که در پی گسترش تکنولوژی راه آهن، اروپائیان، درصدد بدست آوردن آن، و فروش فرآورده های خود به کشورهای در حال توسعه برامدند. این حادثه نیز همانند تمام دیگر مواردی که ایرانیان با ساخته های اروپای صنعتی برخورد کردند. در دوران ناصرالدین شاه اتفاق افتاد. و پس از سفرهای او به اروپا و آشنا شدنش با مظاهر تمدن غربی. در بیست و چهارمین سال سلطنت ناصرالدین شاه (۲۵۱) شمسی (۱۸۷۲میلادی) بارون رولوس رویتر انگلیسی واگذار کرده بود. قرار بود راه آهن از شمال (بحر خزر) به جنوب (خلیج فارس) از شرق به غرب همچنین تراموا در شهر تهران ساخته شود. پست روسیه تزاری مخالف این امتیاز بود. و سرانجام زیر فشارهای داخلی و خارجی، شاه مجبور به لغو ان شد. دو سال بعد فالکن هاگن روسی، نماینده ای از دیگر قدرت استعماری زمان امتیاز ساختن خط آهن رشت به تهران را به دست آورد. این بار انگلستان مخالف ان بود، و باز مخالفت های داخلی هم بوجود آمد. کار به سامان نرسید.
سومین امتیاز را سه سال بعد یک فرانسوی (الی ئیون) گرفت که نمایندگی یک شرکت معتبر فرانسوی را داشت و باز مقصود ساختن راه آهن رشت تهران بود، ولی به علت بهره سنگین پول اینبار هم ساختن اغاز نشد سال بعد (۱۲۵۸ شمسی)، یک اتریشی وارد میدان شد و همان امتیاز را گرفت، ولی او هم موفق نشد. سه سال بعد وینستون وزیر مختار آمریکا در ایران، امتیاز ساختن چند رشته راه آهن را به دست آورد که قرار بود با سرمایه آمریکائی ساخته شود. در همان موقع نمایندگان پست انگلستان که از حضور افرادی از کشورهای مختلف در ایران و پیشنهادات گوناگون آنها احساس خطر می کرد، به تهران امدند و درخواست امتیاز راه آهن خوزستان کردند، که کاری انجام نشد در ۱۲۶۱ بوانال فرانسوی توانست امتیازی برای ساختن راه آهن رشت تهران بگیرد که قصد داشت آن را تا بوشهر امتداد دهد. روسیه کار شکنی آغاز کرد. وگرنه بوانال بیش از بقیه پیش رفته بود. اما کارشکنی های روسیه، با توجه به زمانی که این فرانسوی با گرفتن پانصد هزار فرانک از بانک پاریس متحمل شده بود، حاصلی بدست آورد.

چهار سال بعد اجازه ساختن و بهره برداری راه آهن تهران- شهری برای نود سال به او واگذار شد. بوانال با چند شرکت بلژیکی شریک شد و یک شرکت سهامی با دو میلیون فرانک سهام تاسیس کرد. سرانجام ۷/۸ کیلومتر راه یک متری شاهزاده عبدالعظیم کشیده شد. در کنار آن خط آهنی به طول ۵/۷ کیلومتر هم تا معدن سنگ جنوب شرقی تهران بوجود آمد. شرکت بواتال امتیاز ساخت راه آهن ۸۵ کیلومتری به معدن زغال سنگ فشند (بین کرج و قزوین) را هم گرفت. اما کاری از پیش نبرد. (امتیاز شرکت بلژیکی در سال ۱۳۴۹ در دادگاه تهران به دلیل انجام ندادن تمام تعهدات، باطل شد و به این ترتیب ۸۰ سال «ماشین دودی» در کار بود) در همان زمان که بلژیکی ها مشغول ساختن آهن تهران- ری بودند، پوشش های دیگری هم صورت پذیرفت. حاج محمد حسین امین الضرب (سرمایه دار مبتکر) که نخستین کارخانه چراغ گاز و چراغ برق و آجر ماشینی را در ایران ساخت، در ۱۲۶۳ راه آهنی هم بین محمودآباد و چستان آمل بنیاد گذاشت و می خواست آن را از دره هراز به تهران برساند که کامیاب نشد. راه آهن کوتاه مسیر او دومین خط آهن متولد شده در ایران بود . در ۱۲۶۶ نیز ویندسن آمریکایی امتیاز ساختن چند رشته راه آهن در ایران گرفت که بجائی نرسید. چند سال پس از افتتاح ماشین دودی، یک روسی امتیازهایی که می خواستند برای ساختن راه آهن جلفا به تبریز، و تهران به خرمشهر بدست آورند. چنان که چهارتن دیگر از روسها نیز در گرفتن امتیاز راه آهن فارس به بحر خزر ناکام ماندند.
در سال ۱۸۹۶ اصرار فلیکس مورآل آلمانی برای ساختن راه آهنی بین تهران، عشرت آباد، قصر قاجار، سلطنت آباد، نیاوران، تجریش، قلهک به نتیجه نرسید. چنانکه دو سال بعد، پس از سفر ویلهلم دوم امپراتور آلمان به استانبول و قطعی شدن ساخت راه آهن استانبول بغداد، آلمانها و روسها  در پوتسدام توافق کردند که راه آهن بغداد تهران را بسازند، اما روسها که چنین راه آهنی را به زیان خود می دیدند با انگلستان توافق کردند. و به فکر ساختن راه آهن هند به اروپا افتادند. مذاکرات تا سال ۱۹۱۲ طول کشید و در آن هنگام فرانسوی ها هم با روسها و انگلیس ها شریک شدند و راه آهن هندوستان به اروپا- که شرق و غرب ایران را به هم پیوند می داد- وارد مرحله عمل شد. اما آغاز جنگ جهانی کارها را متوقف کرد. در وسط این مذاکرات ساهانسکی روسی ساختن راه آهن هندوستان به اروپا، از طریق باکو، رشت، قزوین، تهران، یزد، کرمان و بم را درخواست کرد که به علت مخالفت انگلیسی ها ناموفق ماند.

در این دوران، جبر زمان بیش از حدی برای تاسیس راه آهن وارد می آورد. به ویژه انگلیسی ها که خواستار این کار بودند. چنین پیداست که انگلیسی ها حیله ای به کار بردند. در ابتدای سال ۱۹۱۲ پذیرفتند که امتیاز و ساختن راه جلفا به مرند و صوفیان و تبریز و ارومیه به بانک استقراضی روس داده شود. آنگاه خود سند یکای راه آهن ایران را تاسیس کردند.
ساختمان اولی دو ماه پیش از شروع جنگ جهانی اول آغاز شد. و در ۱۹۱۵ به انجام رسید و خط آهنی به پهنای استاندارد ریلهای روسیه (۱۵۲۴ ملیمتر) جلفا را به تبریز وصل کرد اما کار سندیکای راه آهن با شروع جنگ متوقف ماند. در مدت جنگ جهانی اول خط آهن دیگری که توسط روس ها ساخته شده بود، از شاه تختی (مرز ایران و ارمنستان و از راه ماکووبازرگان به خاک ترکیه ناکتار و فرات می رفت. این راه آهن که با پایان گرفتن جنگ تعطیل شد، ۴۱۹ کیلومتر طول داشت (۱۰۵ کیلومتر در خاک ایران) و فاصله ریل های آن ۱۰۰۷ میلیمتر بود.
از دیگر راه های آهنی که در این مدت در ایران آغاز شد راه آهن رشت به پیر بازار ربود که از کنار مرداب انزلی می گذشت. هشت کیلومتر طول داشت و پس از کودتای ۱۲۹۹، به جهات سیاسی برچیده شد. دیگر راه آهن میرجاوه به زاهدان بود که در سال ۱۹۱۸ انگلیسیها آن را به طول ۹۲ کیلومتر ساختند  (به پهنای ۱۶۷۶ میلیمتر) قرار بود این راه تا مشهد ادامه یابد، ولی عملی نشد. این راه آهن به علت داشتن در سطح دشت زیر سازی ندارد.

پس از آن دولت پاکستان (بدنبال استقلال هند و از جنگ دوم) تشکیل شد، این خط به پاکستان رسید. در سال ۱۳۴۸، براساس توافق حکومت های ایران و پاکستان تحویل ایران شد. در سال ۱۹۱۹ براساس مفاد قرارداد وثوق الدوله با انگلستان، یک شرکت انگلیسی (پیرسون و بسر) برای ساختن راه آهن خانقین به تهران، پیمان بست و نقشه برداری و تحقیق را شروع کرد. قرار بود که همین شرکت، راه دیگری هم از تهران، پیمان بست و نقشه برداری و تحقیق را شروع کرد. قرار بود که همین شرکت، راه دیگری هم از تهران به قزوین به انزلی و از قزوین به همدان و خرم آباد و خرمشهر بسازد. پس از لغو صوری قرار داد وثوق الدوله که از سوی این و آن ننگین لقب گرفت. این طریق متوقف ماند، ولی همین کار را بعداً رضاخان با سروصدا و به حساب خود صورت داد.
تاریخ ساختمان و خاتمه و اغاز بهره برداری خطوط اصلی راه آهن جمهوری اسلامی ایران

راه آهن دیگری که مقارن دولت وثوق الدوله (۱۲۹۸) ساخته  شد بوشهر به برازجان بود که در حقیقت ارتباطی به ایران نداشت و انگلیسی ها برای تامین نیازمندیهای جنگلی خود آن را ساختند. پس از پایان جنگ، این خط متروک ماند، و وری ان جاده شوسه ای ساخته شد. فهرست راه آهن های ایران پیش از خط آهن سراسری، بدون اشاره به خطوط اهن که شرک نفت انگلیس در جنوب ایران دایر کرده بود ناتمام
می ماند. آنها سه خط آهن به پهنای استثنای ۷۶۰ میلیمتر ساخته بودند که اولین آن ۸/۵۲ کیلومتر طول داشت و در مسجد سلیمان به در خزینه می رفت.
دیگری ۷/۴ کیلومتر بود که از مسجد سلیمان به چشمه آلا وسومی به طول ۱۰۴ کیلومتر از آبادان به ماهشهر و آغاجاری، اما همچنان که کودتای سوم اسفند ۱۲۹۹ اهداف اصلی قرار داد وثوق الدوله را به اجرا گذاشت. در مورد راه آهن هم که از طرحهای مشخص انگلیسیان بروی پیش گیری از توسعه حکومت تازه در مورد راه آهن هم که از طرحهای مشخص انگلیسیان بروی پیش گیری از توسعه حکومت تازه تاسیس شده شوروی بود، از همان روزهای اول دولت سید ضیاء برنامه ریزی آغاز شد. در دولتهای بعدی (قوام السطنه مشیروالدوله و مستوفی المالک) این خیال، اما نه آنچنان که مقصود انگلیسیان بود دنبال شد. هر بار انگلیسی های بر آن سدی بستند. مشکل اصلی آنجابود که وطن خواهان ایران و اصلاح طلبان که به سردکردگی مدرس علیه قرارداد وثوق الدوله برخاسته بودند، در اینجا متوجه مطامع استعماری انگلستان شده، و بر خط آهن شرق به غرب پا می فشردند همان ترکیب علیه قرار داد ۱۹۱۹ در اینجا وجود داشت. مدرس حمایت کننده بود، دکتر مصدق برنامه ریز و مطالعه کننده اصلی در این روال معدود متخصصان و کارشناسان مملکت هم در کار بودند، احمد شاه هم موافق بود.
این آهن را دوست چنان می خواستند که در مسیری مطابق با منافع اقتصادی و سیاسی ایران سیر کند. دکتر مصدق، رساله ای تدارک دید و درد دولتهای مستوفی، مشیرالدوله و قوام السطنه نیز گفتگو بر سر کشیدن آن با فرانسویها و آمریکائیها آغاز شد. اما با به نخست وزیری رسیدن رضاخان پهلوی، آنها همه بی صدا شدند، و آن طرح هم جزو آرزوها ماند در تهیه لایحه ساختن راه آهن سراسری رساله صنیع الوله پیش رو بود.

صنیع الدوله، اولین رئیس مجلس شورای ملی، مشروطه خواه ولی به طرفدار انگلستان، در همان مجلس اول طرحی برای کشیدن راه آهن و هم تاسیس بانک ملی- با وضع عوارض کمی بر روی قند و شکر داده بود او در وضعی مشکوک، و به دسیسه ای که دست قدرتهای خارجی در آن پیدا بود، کشته شد، طرحش در دهانها بود. اما در طرح صنیع الدوله نیز سخن از راه آهن شرق به غرب بود.
اجرای قانونی که به تصویب رسیده بود، متوقف ماند تا رضاخان به سلطلنت برسد به روز بیست و سوم مهر ۱۳۰۶، یک روز طوفانی، چادرهایی در بیابان جنوب تهران بر پا شده بود. کسی را باور آن نبود که در آن بیابان قرار است ایستگاه تهران ساخته شود و ریلها در این نقطه به یکدیگر متصل شود. و یک قرن پس از تولد راه آهن در دنیا و گسترش سریع تمدن صنعتی برگرده آن، ایرانیان صاحب راه آهنی منظم و مطابق استانداردهای بین المللی شوند. در آن روزها بسیاری از حاضران که خود بارها در دوران قاجار شاهد آمد و رفت گروههای خارجی بودند. باور نداشتند که سرانجام آن رویا به تحقق نزدیک می شود.

تلاش که از آن لحظه برای کشیدن راه آهن سراسری آغاز شد، به دو جهت دقیقا آرزوی قدیمی مصلحان و علاقمندان به توسعه و پیشرفت مملکت نبود. یکی مصالح شخصی شاه که خط آهن را به مازندران زادگاه خود کشانده بود. همه می دانستند با این قصد که مصنوعات استانی که می رفت تا سراسر زمینهای حاصلخیزش به تصرف شاه درآید. به بازار مصرف برسد. دیگر اتصال دریای خزر به خلیج فارس بود. که مال اندیشان سیاسی این مسیر را، به جهت همسویی با مطامع انگلستان، خلاف مصلحت اندیشی برای ایران می دیدند.
نزدیکی رژیم رضاشاه با حکومت نازی در آلمان پیمانکاری راه آهن را به آلمانیها و شریکان دیگری از دانمارک و سوئد سپرد. عملا آلمان ها در صدر بودند. کسانی که پیشاپیش به آلمان فرستاده شدند تا تخصص اداره راه آهن را فراگیرند. و با طرح و نظارت آلمانها، کارگر ارزان ایرانی با سخت جانی آغاز به کار کرد. کاری جانفرسا که با سوراخ کردن کوهها و زدن پلها و گذشتن از دشتها هموار و کوههای سخت یازده سال ادامه یافت. ایستگاههایی به سبک معماری آلمانی ساخته شد و مهمتر آن که آلمانها جسارت و فرصت یافتند تا صلیب شکسته خود را چندین و چند بار بر سقف و دیواره ایستگاهها ثبت کنند. سرانجام روز سوم شهریور ۱۳۱۷ آخرین پیچ ریلهای راه آهنی که از شمال و جنوب آمده بود در ایستگاهی که نام عروس مصری شاه (فوزیه) بر آن گذاشته شده بود، پیچانده شد، خط شمالی از بندری که نام شاه بر آن نهاده بودد، شروع می شد و در جنوب به بندری که «شاهپور» لقب فرزندان شاه- برآن گذاشته شده بود. ختم می شد.

ساختمان این راه آهن، به نحوی باور نکردنی با سرنوشت رضاشاه در آمیخت، وقتی به قدرت نزدیک شد لایحه آن را به مجلس برد. وقتی به سلطلنت رسید کلنگ آن را زد. وقتی ولیعهدش از سفر سویس برگشت و او در اوج قدرت بود و تمام مخالفان داخلی را سرکوب کرده و خود به قدرت بزرگ اروپائی- آلمان- پیوند زده بود. پایان گرفت اما درست سه سال بعد- سوم شهریور ۱۳۲۰ روزی که می بایست زاد روز راه آهن سراسری جنشن گرفته شود، روسها از شمال و انگلیس ها از جنوب به ایران حمله آوردند. آنچه موجب انتخاب ایران برای رساندن کمک به جبهه های شوروی شد، راه آهن بود.
هنوز آخرین پیچ راه آهن سراسری بسته نشده بود که ساختن چند خط آهن دیگر به کارشناسان ایرانی که از آلمان برگشته بودند واگذار شد، و وزات راه خود پیمانکار بود، این آزمایش نتیجه ای مطلوب داد. چرا که ایرانیان توانستند راه آهن گرمسار به سمنان را به خوبی بسازند. پس از افتتاح راه آهن سراسری، ساختن راه آهن آذربایجان هم عهده آنها گذاشته شد، و از همان سال ۱۳۱۷ ساخت راه آهن کنار کویر- قم به یزد- را هم آغاز کردند.

با اشتغال ایران، ساخت اه آهنهای مذکور متوقف شد. و پس از جنگ و بیرون رفتن نیروهای بیگانه از سال ۱۳۲۵ ساخت راه آهن آذربایجان و از سال ۱۳۲۸ راه آهن خراسان آغاز شد.
در دوران جنگ، زیر فشار متفقین، ریلهائی که برای راه آهن قم به یزد خریداری شده بود. به جنوب برده شده وزیر نظارت فرماندهی خط آهن اهواز به خومشهر به طول ۱۲۳ کیلومتر ساخته شد. تا کودتای ۲۸ مرداد راه آهن های کنار کویر، قم، کاشان، کاشان- یزد و سر بند به ماهشهر ساخته شد.
طول خطوط راه آهن بر حسب نوع (کیلومتر)
سال    خطوط اصلی    خطوط فرعی و مانوری    خطوط صنعتی- تجاری
۱۳۶۵    ۴۵۶۷    ۱۲۳۵    ۰۰۰
۱۳۷۰    ۴۸۴۷    ۱۵۶۷    ۴۵۱
۱۳۷۵    ۵۶۱۲    ۲۳۹۸    ۶۰۹
۱۳۷۸    ۶۳۹۸    ۲۲۴۰    ۷۸۱
۱۳۷۹    ۶۶۶۸    ۱۲۳۲    ۷۳۶
۱۳۸۰    ۷۱۵۶    ۱۳۰۸    ۷۸۸
۱۳۸۱    ۷۲۶۵    ۱۳۲۲    ۷۹۶
۱۳۸۲    ۷۲۶۶    ۱۳۸۹    ۷۳۶

مأخذ- راه آهن جمهوری اسلامی ایران
– راه آهن جمهوری اسلامی ایران، دفتر آمار و خدمات ماشینی

پس از کوتاه راه آهن ۸۱۲ کیلومتر گرمسار به مشهد و ۷۳۶ کیلومتری تهران- قزوین- زنجان افتتاح گردید و آبان سال ۳۹ نیز راه آهن ۳۵ کیلومتری بندر امام (بندر شاه سابق) به گرگان کشیده شد.
اما حادثه مهم تاریخ راه آهن ساختن خط صوفیان به فتور و ترکیه ود- به طول ۱۹۲ کیلومتر که یازده سال طول کشید و در ۱۳۵۰ افتتاح شد. این نخستین ارتباط خارجی راه آهن سراسری بود در سال ۱۳۴۷ نیز ساختمان راه آهن معدنی باد اصفهان، ریز و سکزی، میبد و یزد بافق، زرند، کرمان آغاز شد و اکنون از آن بهره برداری می شود. تحول عمده تکنولوژیک نیز با خرید توربوترن رخ داد که در مسیر تهران- مشهد به راه افتاد و تا دو سال پیش نیز به کار مشغول بود. ولی به دلایل فنی متوقف ماند، و هم اینک آخرین پدیده تکنولوژی موجود در راه آهن ایران، در انتظار استفاده بهتر از آن، خاک می خورد.
روح واقعی کار در راه آهن

بیش از ۴۰۰۰۰ نفر در راه آهن ایران بکار مشغول هستند، این سازمان خدماتی بسیار بزرگ تعداد زیادی نیز بازنشسته، حقوق بگیر دارد. به اضافه ازنشستگانی که در گذشته اند و ورثه آنان وظیفه بگیر راه آهنند مطالعه وضع شغلی کارکنان راه آهن، هم از نظر مطالعه یک پدیده اجتماعی بسیار مهم و هم به لحاظ شناخت چهره عقب ماندگی نسبتی راه آهن در کشور کم توسعه ایران، ضروری است.
بخش وسیعی از کارکنان راه آهن به اموری اشتغال دارند که بیش از ۵۰ سال پیش، به هنگام تاسیس راه آهن و به مناسب کارکرد فنی آن، ایجاد شده بودند فقدان یا کندی رشد تکنولوژیک و دگرگونی های اندک در تاسیسات و تجهیزات راه آهن موجب پایداری نوع شغل در آنجا شده اند.
به عنوان مثال شغل سوزنبانی، شغلی است که از ابتدای آغاز کار راه آهن و به مناسبت یک خطه بودن آن ایجاد شد و هنوز نیز که تقریبا تمامی خطوط یک خطه هستند وجود دارد. سوزنبان کارگری است اکثرا
بی سواد یا کم سواد، درآمدی دارد ماهیانه در حدود ۰۰۰/۱۰۰ تومان، در اتاقکی زندگی می کند در دل برهوت دشتها و کوهها، در میانه های راه خط آهن و در کنار ریل. دو خط ریل از دو سوی اطاق او از جلو و عقب رد می شوند و در بالا به یکدیگر متصل شده به خط ریل می پیوندند. در پائین نیز دو خط مزبور به امتداد خط ریل می رسند، اطاق سوزنبان گوئی در مرکز یک بیضی است که از ریل راه آهن تشکیل شده باشد. دو سر این بیضی، در امتداد قطر بزرگ آن، به خط آهن اصلی متصل می شوند، قطار از یک سر می آید، سوزنبان خود را به محل تاقطع خط یا دو خط انشعابی دیگر مسیر عبور قطاری است که از سمت مقابل می آید. بدین سان دو قطار از کنار هم رد می شوند بی آنکه شاخ به شاخ قرار بگیرند. تردد در مسیرهای یک خطی در ایران از بیش از ۴۰ سال پیش و در جهان از بیش از یکصد سال پیش به این شکل حل می شده است کوچکترین تعلل یا خطای سوزنبان موجب می شود که سانحه ای فاجعه آمیز به بار بیاید. احساس انسانی او گاه چنان متاثر از وقوع فاجعه است که همانطورکه چند بار پیش آمده است، خود را جلوی قطار پرت می کند. له می شود. تا قطار بایستد و به این ترتیب نان و پنیری که می خورد حلالش باشد دستگاهها اتوماتیک که عاری از خطاهای انسانی هستند وجود دارند، اما در ایران بکار نیفتاده اند. سوزنبان مورد بحث فاصله بین اتاقک خود و محل تقاطع خط اصلی با دو انشعاب را که بطور متوسط ۳۰۰ متر است. تغییر دهد. او نه مسکن دارد، نه بهداشت، نه پس انداز، نه امیدی به آینده ای درخشان و نه تحول در محتوای و کیفیت کار خود. در گوشه هائی دور افتاده در تابستان های داغ و زمستان های سخت- گاه با زن و فرزندان خود، روزگار می گذراند. آنها معمولاً از گوشه ای از وطن، به گوشه، دیگری رفته، و این چنین غریبانه و سخت کار می کنند. مشاغل سخت و کم درآمد در راه آهن کم نیستند. می توان نمونه دیگر را ترمزبان ذکر کرد همان کارگری که در محلی موسوم به تابوت ایستاده که عبارت از کیوسکی است تنگ یا حفاظ اندود که در انتهای واگن های هر قطار ماموری را که در آن می ایستد در معرض سرما و غبار قرار می دهد. کار او اینست که به هنگام مانور، ترمز و غیره به لکوموتیوران علائم کافی می دهد. فقط تصور کنید که قطار از میان بریده شود (یعنی بخشی از واگن ها از بخش دیگر جدا شوند) در این صورت لکوموتیوران باید بخشی را که در دیزل متصل است به مقصد برد. لکوموتیو را برگرداند و واگن های قسمت بعدی را با خود بکشاند. در این فاصله که گاه ۲۰ ساعت طول می کشد، ترمزبان باید در سر جای خود بایستد و واگن های جامانده را حفاظت کند او باید بایستد حتی وقتی ارتفاع برف به بیش از یک متر می رسد و حتی وقتی آفتاب داغ حرارت ۵۰ درجه به بالا را می تاباند. دستمزد او چندان بالاتر از سوزنبان نیست، گرچه او به هر حال ارتقاء شغلی نسبت به سوزنبان دارد مسئولیت او نیز کمتر از سوزنبان نیست و شغلش از اعماق گذشته به یادگار مانده است.
یک لوکوموتیوران با بیست سال سابقه کار و با کاری دشوار و پر مسئولیت  و با کاری دشوار و پر مسئولیت چیزی بین ۵۰۰- ۴۰۰ هزار تومان حقوق می گیرد . کارکرد براساس کیلومتر کار به دریافتی تا حد اندکی می افزاید لابد برای آنکه هزینه های کاملا گران زندگی را بپوشاند ، مجبور است تا آنجا که می تواند اضافه کار کند . آیا این وضعیت به خطای او در حین کار منجر نمی شود خطایی که نه از بی مبالاتی صرف که به علت پایان یافتن توان ذهنی و بازتابی سر میزند بدین سان که وقتی لکوموتیوران ، از تقاطع راه آهن با جاده عبور میکند شاید دقت کافی را نتواند اعمال کند ، خسارت پرداختی به موجب قانون دیات دامن وی را می گیرد.

کارشناسان راه آهن برآنند که وضع دریافتی لکوموتیورانان تا حدی بهبود حاصل کرده است اما همگی معتقدند این درآمد هنوز هزینه های او را کفایت نمی کند .
نمونه های مشخص فوق را بهتر است با بیان آمای از وضعیت شغلی کارکنان راه آهن همراه کنیم . از کل تعداد ۴۱۲۹۴ نفر کارکنان راه آهن بیش از یازده هزار نفر روزمزدی و قراردادی و تحت استخدام ۸۵ روزه می باشد اینان زحمتکشانی هستند که گمنام تنها و تحت شرایط شغلی نامساعد در راه آهن ایران به کار مشغولند .
آیا واقعاً عقب ماندگی راه آهن را وضعیت شغلی و تخصصی کارکنان بوجود می آورند . با برعکس این عقب ماندگی راه آهن است که موجب وضع نابسامان شغلی در این حیطه حمل و نقل بس مهم می شود . بنظر می رسد که پاسخ یکی از این دو وضعیت فوق باشد هر دو ناشی از عقب ماندگی عمومی اقتصاد ایران و وضعیت ویژه کم توسعه گی است که به موجب آن راه آهن را در وضعیتی شغلی در برخی فعالیت های حمل و نقل . مثلا هواپیمائی تفاوت بارز دارد ( بگذریم که رد بسیاری از کشورهای دارا ی اقتصاد بازای نیرو و کار تمایل به فرار از رشته راه آهن به دیگر رشته های حمل و نقل دارد . )
باری ارتقای شغلی در راه آهن ایران ، در سطح کارکنان رده پایین ، بسیار کند و سخت انجام می پذیرد . سوزنبان مانورچی می شود . مانورچی ترمزبان و … اما حقوق و دریافتی آنان چندان متفاوت نیست .
با آنکه کارکنان راه آهن با نیرو و اعتقاد خود به انجام مدت کار خویش پایبندی فراوانی دارند و با آنکه روح و ادراک کارگری و مفید بودن و مولد بودن در میانشان رواج دارد – و بر این پایه است که کار راه آهن علی رغم نارسائی های آن به پیش می برند – گاه آنان را از رودر روئی با حوادث گریزی نیست. تعدادی سوانح کوچک و بزرگ که جان کارکنان را به مخاطره می اندازد و آن گاه را دچار نقص عضو می کند و از کار باز می دارد بسیارند اگر شدت سوانح در راه آهن ایران در مقایسه با بسیاری از کشورهای پیشرفته زیاد نیست دلیل آن را باید به حساب کندی حرکت قطارها گذاشت وگرنه سوانحی که دست و پا و چشم و دیگر اعضای بدن کارکنان را از آنان می گیرد ، سوانحی که به ایجاد خسارات جانی رد گذرگاهها و غیره منجر می شود کم نیستند . کارکنان سابقه دار راه آهن به علت شرایط شغلی و محتوای غنی کار خود اینک که در
پست های بالاتری هستند با تواضع و کاردانی ضعف های خود را بر می شمارند و از شرایط دشواری که راه را بر پیشرفت انان می بندد عمیقانه سخن می گویند اینها هستند آن روح واقعی و شرافتمندانه کار در راه آهن

اهمیت اقتصادی راه آهن
امروزه راه آهن برای مردم در ممالک مختلف کاملترین وسیله حمل و نقل و موثرترین توسعه کارهای کشاورزی و تجارت می باشد در ایران نیز از نظر اقتصادی نقش مهمی را ایفا مینماید چون راه آهن بر طبق برنامه مرتب و منظم همه روزه محصولات کشاورزی و دامی و صنعتی مردم در نقاط مختلف را به محلی که باید مصرف شوند حمل می نماید و از بروز قحطی در یک نقطه که تولید کم است و همچنین از فاسد شدن و از بین رفتن محصولات اضافی که در نقاط دیگر تولید می شود جلوگیری می نماید و سطح قیمت ها برای تمام مردم کشور یکنواخت  نگه می دارد ، همچنین حمل مواد نفتی مورد مصرف نقاط مختلف کشور را به آسانی عهده دار بوده و حمل محصولات معدنی را به معادن ذوب آهن و حمل فرآورده های این کارخانجات را به نقاط مورد مصرف و حمل مسافر و توشه آن ها ا با اطمینان و خطر کمتر و سریعتر مسیر می سازد . برای این که به اهمیت اقتصادی راه آهن بهتر پی ببریم به دو اصل زیر اشاره می کنیم .
۱- امنیت : حمل و نقل با راه آهن با توجه به امکانات وسائط تامینی که بکار رفته و ناچیز بودن سوانح و حوادث در راه آهن با امنیت بیشتری توام خواهید بود .
۲- انرژی کمتر وحمل و نل بیشتر : طبق محاسبات کارشناسان اقتصادی حمل و نقل ، مقدار بار حمل شده :
با ۴ هزار قوه اسب بخار     با هواپیما ۶۰ تن بار حمل می شود .
با ۴ هزار قوه اسب بخار     با اتوبوس       ۸۵ تن بار حمل می شود
با ۴ هزار قوه اسب بخار     با کامیون     ۴۰۰ تن بار حمل می شود
با ۴ هزار قوه اسب بخار     با راه آهن     ۵۰۰۰ تن بار حمل می شود
سرعت ، ظرفیت ، ارزانی ،کرایه حمل ، واگن های متعدد به اشکال مختلف برای حمل و نقل و جابجایی مسافرین نقش عمده ای در ترابری یک کشور خواهد داشت .

فصل دوم
مبانی نظری – طراحی

حرکت :
انسان یک شی متحرک در طبیعت است، در این تحرک و حرکت موضوعات خارجی مدام تغییر می کند. تغییری که هم زمانی و هم مکانی است. ناظر متحرک دائماً به اشیائی نزدیک و از بعضی دور می شود و از طرف دیگر این حرکت برای دستیابی به هدفی است خواه فیزیکی خواه نظری و یا حتی روانی.
مسئله دیگر مسئله پشت و رو است که در مورد کلیه احجام معماری و بخصوص ایستگاه مسافری قابل بررسی است. بعبارت روشنتر برای ناظری که از شهر قصد مسافرت داشته و یا بلعکس از خارج می خواهد وارد شهر شود با یک رو مواجه می شود و بعد نمای پشت را پشت سر خواهد گذاشت.
لذا بهترین مکان برای طرح نظریات معماری در صورت و نمای مورد مواجهه است. نظریاتی مبتنی بر اقلیم فرهنگ و اجتماعی است که ایستگاه در آن قرار گرفته است پس می توان با گذر دادن مسافر از فضاها حس خاصی را به او القا نمود و یا حتی مسئله تبدیل و خروج از فضایی به فضای دیگر را نشان داد.
آثار هنری زیادی رامی توان دید که در آن به حضور قطار در ایستگاه و یا خروج آن پرداخته است و تابلوهای زیادی از سوی نقاشان برای بازنمایی این تجربه احساس و یا ادراک به جا مانده است، و یا لحظات رمانتیک خیلی از فیلم ها با پس زمینه این تجربه از حرکت آمیخته شده است، که در آن یک احساس تعلیق شاعرانه موج می زند و فضای ایستگاه را به یک صحنه برای بیان دراماتیک، ملو دراماتیک و حتی تراژدیک معرفی می کند.
در نهایت می توان گفت محتوای یک ایستگاه با تجربه و درک مفهوم حرکت در آن شکل می گیرد و این محتوا می تواند با خاطره شهود و ادراک جمعی و مشترک از مفهوم حرکت در اذهان وجود داشته باشد. در عین حال هر جستجوی شخصی با توجه به ذهنیت و نوع تجربه خود می تواند محتوای خاص از ایستگاه را در ذهن خود و دیگران باز آفرینی و یا در زندگی خود باز نمایی کند.

فصل سوم:

شناخت سازه و نظام سازه‌ای ایستگاه :
اگر نگاهی به سیر تحول سازه و نظام سازه‌ایی از ابتدای شکل گیری ایستگاههای اولیه تا به امروز بیفکنیم متوجه این نکته می‌شویم که، بیشتر و تنها ترین دغدغه در ابتدای امر پوشش دادن محل توقف قطار به عنوان سرپناهی برای مسافران در برابر باد، باران و تابش شدید آفتاب بوده است. که مهندسین ساختمان و راه آهن همیشه آن را مد نظر داشته‌اند و در روند شکل گیری ایستگاهها با افزایش ظرفیت ایستگاه تعداد قطارها و در نتیجه افزایش سطح سکوهای توقف و اعزام مرتبا به عرض دهانه این پوشش ها در سقف افزوده شده. معمولا طراحی و اجرای آن به صورت یک سقف یک پارچه و بدون تکیه گاههای میانی از نظر مهندسین ایده آل محسوب می‌گردد، و زمانی که در طراحی و ساخت ایستگاهها معماران نیز مشارکت نموده‌اند، یعنی اواخر قرن نوزدهم بیشترین دغدغه آنها چگونگی رجوع در این پدیده جدید به سبکهای تاریخی و در حقیقت مناغشه میان نئوکلاسیک و نئوگوتیک در نمای خارجی ایستگاه بوده است. دراثر این ناهماهنگی، حجم ایستگاه عملا به دو قسمت و در نتیجه سازه ایستگاه نیز به دو پارچه تقسیم شد، که قسمت سالن ورود قطار ها خود را در پشت یک حجم کلاسیک و یا گوتیک از منظر عمومی پنهان می‌نمود، تا اینکه در معماری مدرن با بروز تحولات در نظام زیبایی شناسی طراحی وسعت،عمق ومیدان دید بیشتری را به یک مقیاس متفاوت برای ایجاد شکوه عظمت و حسی از بی نهایت در لحظه ورود قطار به ایستگاه مد نظر داشته، که مورد توجه مهندسین معمار از آن روز تا هم اکنون است.
و امروزه دیگر داشتن دهانه های وسیع و توجه صرف به بعد ایستایی سازه چون ایستگاه san pancreas که در سال ۱۸۸۶ میلادی پوشش سقف ان با دهانه‌ای بیش از ۸۰ متر روی ریلها را می پوشاند تنها دغدغه مهندسین معمار محسوب نمی‌گردید، بلکه توجه به بعد سودمندی و بیان احساسی سازه نیز مطرح است.  مسائلی نظیر: خوانایی محیط، امکان نورگیری مناسب از سقف، تهویه کافی، ایمنی در برابر آتش سوزی، جایگیری مناسب تاسیسات،استفاده از اصول و مبانی طراحی اقلیمی، بکارگیری هندسه و مدولاسیون در طراحی اجزاء سهولت در تعمیر و نگهداری، کم نمودن حجم و سبک نمودن سازه ای و توجه بیشتر به آنالیز نیروها و پیش بینی رفتار سازه در زمان وقوع زلزله و یا وارد آمدن هر نوع نیروی دینامیک دیگر مورد توجه است،از همه مهمتر توجه به بیان احساسی سازه که آن را می‌توان در تنوع تناسبات، مقیاس، ریتم، بافت، رنگ و ترکیب عناصر سازه‌ای یافت .
و…………………..

فضاسازی با استفاده ازسازه
ایستایی سازه :
مقوله ایستایی در سازه ایستگاه‌های راه آهن با توجه به دهانه‌های عظیم آن با طراحی خرپاهای فلزی بر روی پایه‌های عظیم فولادی را با آکس بندی منظم و متشکل از پروفیل های ترکیبی و قطعات نورد شده به صورت ورق با اتصالات پیچ و مهره و در نهایت به صورت اتصالات جوش به اجرا در می‌آمدند، که در پی آن و به موازات آن با توسعه فن آوری سازه‌های بتنی در ساختن پلها و سیلوها و دیگر ابنیه شاهد استفاده سازه‌های بتنی در ایستگاهها با ۲۰ سال تاخیر نسبت به خرپاهای عظیم فلزی بودیم.
در طراحی معماری ایستگاهها با حضور سازههای بتنی روز به روز فرم یابی، قوی تر و با پیشرفت صنعت قالب سازی اجرای آن دقیق تر، زیباتر و جذاب تر شد، و مقاطع بزرگ اولیه نیز با پیشرفت فن آوری تهیه بتن و رشد طراحی بتنی به مقاطع ظریف تری مبدل گردید.
امروزه نیز با پیدایش سازه‌های فضایی نوین و جایگزینی خرپاهای فضایی با مقاطع لوله‌ای شکل به جای خرپاهای مسطح اولیه با مقاطع مرکب و به اصطلاح دیگر ورق عناصر سازه‌ایی در طراحی سازه ایستگاهها سبک تر، کم حجم تر و ظریف تر شده و با انعطاف بیشتری فرم می‌گیرند.
و نیز تولید سازه‌های مزبور از حالت کارگاهی خارج شده و با استانداردهای بسیار بالا و تجهیزات بسیار پیشرفته به صورت صنعتی تولیدمی‌گردد.
نکته‌ایی که درسیر تحول نظام ایستایی سازه در ایستگاهها باید به آن توجه کرد، حضور معمار و مهندسین محاسب و مهندسین ساختمان و طراحان صنعتی در کنار یکدیگر است. به طوری که می‌توان گفت در ابتدای پیدایش ایستگاهها تنها پس از چند دهه با حضور فعال معماران در صحنه معماری ایستگاهها، این معماران بوده‌اند که ابتکار عمل را به دست گرفته و از آن پس مهندسین محاسب را تنها  برای هماهنگ نمودن طرح خود با ابعاد پیشنهادی آنان برای سازه مفروض به مشورت باز می‌خواندند و امروزه به  این مشاورین، طراحان صنعتی، مهندسین متالوژ، صنایع و تولید قطعات و اتصالات فلزی برای طراحی فنی سازه‌های فضایی نوین در طراحی معماری ایستگاهها نیز پیوستند.
بنابراین آنچه که در ایستایی سازه همیشه از دیر باز مطرح بوده و شامل آنالیز صحیح نیروها و استفاده صحیح از هندسه در طراحی سازه جهت پایداری، تحمل و مقاومت در برابر نیروهای استاتیکی و دینامیکی می شده است. نتیجه مشارکت و هماهنگی معماران و مهندسین ساختمان در قسمت طراحی فنی از مرحله طراحی در دفاتر مشاور و سپس در زمان اجرا و نظارت در کارگاه ساختمانی بوده کاملا متحول گشته است. طراحی و یا به هر حال نقش معماران به عنوان مدیر و رهبر این گروه لزوم درک عمیق آنان را از مفاهیم بنیادی در سازه‌های فضایی نوین افزایش می‌دهد. بنابراین در ابتدا باید در این قسمت با توجه به مجموعه تحولات فوق به معرفی و چگونگی شکل گیری سازه‌های فضایی نوین با توجه به اصول و مبانی ایستایی پرداخت.
چگونگی شکل گیری سازه‌های فضایی نوین:
ایده اولیه پیدایش سازه‌های فضایی نوین را می‌توان نگاه معمار به طبیعت و کشف نحوه تعادل و تبادل نیروهای دینامیکی و استاتیکی در آنها دانست. توجه به طراحی ساختارهای زنده موجب گشت تا مجموعه‌ای از قوانین در طراحی سازه شکل بگیرد. و نهایتا منجر به پیدایش سازه‌های فضایی معاصر گردد. مهمترین قوانین و پدیده‌ای که در این زمینه باید به آن اشاره کرد Tensegrity یا کشپارچگی است. که معرف ساختاری می‌باشد که در آن نحوه انتشار نیروهای کششی و فشاری موجب پایداری سازه می‌گردد.

سازه کشپارچگی

ساختارهای مفروض همواره از نظر ایستایی با ثبات و پایدار هستندو علت آن توزیع تنش‌های استاتیکی و دینامیکی و تعادل آنها در سرتاسر ساختار است. این ساختارها در تجربه‌های مصنوع بدین صورت طراحی شده‌اند که، ازاجزاء آن از عناصر سازه‌ایی سفت و میله‌ای شکل فلزی و یا چوبی با اتصالات فلزی تشکیل شده، و می‌توانند کشش و فشار را در طول خود تحمل نمایند. مانند گنبد ژئودزیک که آقای ریچاردفولرآرشیتکت و مهندس آمریکایی برای نخستین بار آن را با پیوند اعضای مثلثی شکل به صورت گنبد مفروض ساخت.

گنبد ژئودزیک

پدیده بعدی که می توان آن را در امتداد پدیده کشپارچگی شناخت پدیده Prestress یا پیش تنش می‌باشد. که برای اولین بار توسط آقای کنت انسلسون پیکره ساز آمریکایی در ساختن پیکره‌ای با چند میله آلومینیومی که به وسیله سیم‌های فلزی به یکدیگر متصل می‌شد تجربه گردیده.
در این ساختار میله ها ویا عناصر سفت در سازه می‌توانند در برابر فشار مقاومت کنند و سیمها یا عناصر انعطاف پذیر تحت کشش میله‌های سخت را نگه می‌دارند و سازه تحت کشش وفشار پیوسته تعادل خود را به دست می‌آورد.

و………………………..

 

 

فهرست مطالب:

فصل اول      
بررسی و توجیه ضرورت طرح مساله      ۱
تاریخچه راه آهن    ۲
تاریخچه راه آهن در دنیا    ۲
تاریخچه راه آهن در ایران    ۶
روح واقعی کار در راه آهن    ۱۴
اهمیت اقتصادی راه آهن    ۱۷

فصل دوم       
مبانی نظری – طراحی     ۱۹
حرکت     ۲۰
مفهوم مدنیت     ۲۱
شیب محوطه ایستگاه      ۲۳
سایت و جایگاه شهری     ۲۴
میدان و ایستگاه راه آهن     ۲۴
فصل سوم   
سازه ایستگاه     ۲۵
شناخت سازه و نظام سازه‌ای ایستگاه     ۲۶
ایستایی سازه     ۲۷
چگونگی شکل گیری سازه‌های فضایی نوین    ۲۸
سودمندی سازه    ۳۲
نوع استراکچر      ۳۶
عوامل انتخاب شکل اسکلت یا استراکچر، پوشش سقف و جداره‌ها در نظام ایستگاه      ۳۷

فصل چهارم    
شناخت تاسیسات     ۳۸
شناخت تاسیسات و نظام تاسیساتی ایستگاه      ۳۹
خصوصیات فنی خطوط ایستگاه      ۳۹
آرایش خطوط ایستگاهی      ۴۱
ابعاد کانالهای شبکه انتقال هوا     ۴۴
ظرفیت دستگاه      ۴۷
انتخاب سیستمهای گرمایشی و سرمایشی     ۵۲
معماری خورشیدی     ۵۵
سیستمهای فعال خورشید      ۵۹

فصل پنجم 
ایستگاه راه آهن     ۶۲
انواع ایستگاه مسافربری      ۶۴
ایستگاه حومه شهری پر تردد     ۶۶
تعریف ایستگاه در حوزه معماری     ۶۸
شناخت مجموعه فضاهای اصلی محوطه یا سایت ایستگاه     ۷۰
دیاگرام     ۷۱
واگن در راه آهن     ۷۲

فصل ششم
نمونه های مشابه داخلی و خارجی     ۷۵
ایستگاه   Lyon     ۷۸
ایستگاه    Stadelhofen      ۸۰
ایستگاه راه آهن مشهد     ۸۳
ایستگاه راه آهن اصفهان      ۸۴

فصل هفتم       
خصوصیات استانداردها      ۸۵
بررسی استاندارهای فضایی      ۸۶
استانداردهای فضایی سطوح اداری      ۹۲
نیازهای فضایی      ۶۴
اصول طراحی رستوران      ۹۶
استانداردها وخصوصیات فنی عناصردرفضاهای اصلی ایستگاه      ۹۹
فضاهای داخلی ایستگاه      ۱۰۱
دیاگرام و ارتباط فضایی ۱۰۴
اوضاع جغرافیایی شهر زنجان ۱۰۸
عکس نقشه ها ، و رندرهای طرح   ۱۲۰

 

تصاویر فایل:

پروپوزال ایستگاه راه اهن,دانلود رساله ایستگاه راه اهن,رساله ایستگاه راه آهنپروپوزال ایستگاه قطار,دانلود رساله ایستگاه قطار,رساله ایستگاه قطار

 

خرید رساله:

در پایان خرید ، لینک دانلود فایل نمایش داده می شود و به ایمیل شما نیز ارسال خواهد شد. آموزش تصویری خرید آنلاین
  • فرمت رساله: word
  • فرمت نقشه ها: jpg – در انتهای رساله
  • حجم فایل ها: ۱۱ مگابایت

 

  • برای مشاهده لیست رساله و مطالعات های معماری اینجا را کلیک نمائید.
  • سفارش انجام رساله و طرح پذیرفته می شود.
  • شماره پشتیبانی و سفارشات معماری : ۰۹۳۷۱۹۲۵۳۱۲ – ۱۰ صبح تا ۴ عصر
  • ایمیل های پشتیبانی : parsacad.com@gmail.com – admin@parsacad.com
  • رساله معماری با رساله معماری هم تبادل می شود و نیاز به خرید نیست.
  • برای تماس با ما و تبادل اطلاعات معماری ( مقاله ، نقشه و رساله معماری ) با شماره تلگرام 09037759555 در ارتباط باشید.